A négyes metró történetének talán legizgalmasabb időszaka a 2006-os év. Tavasszal elkezdődik az új metróvonal állomásainak megépítése és megindul az alagútépítés is. Az utóbbi néhány év egyeztetései és perei után elkezdődhetett az érdemi munka.

Az 1998 és 2002 közötti időszakban a felmondott állami támogatással kapcsolatban a Főváros által folytatott perek után 2003. év vége óta is több fellebbezés, újabb perek nehezítették a metróépítés megkezdését. Különböző civil szervezetek számos beadványt és észrevételt fogalmaztak meg a metróépítés kapcsán. Ezek közül a legfajsúlyosabb a metró nyomvonalát érintette. A beadványok kapcsán induló eljárások, vizsgálatok és mérések megnyugtató eredményeket hoztak, de ahol ez ésszerű volt, változtattunk az eredeti terveken. Végül, a metró szempontjából, minden per és egyeztetés pozitívan zárult. A metróépítés minden hatóságtól zöld jelzést kapott.
Már elkészült
Már eddig is számos olyan munka befejeződött, amely a négyes metró építését készítette elő. A tervezés, az előkészítés és a háttérmunka, azon építkezések, fejlesztések, amelyek már a metróépítés jegyében zajlottak.
Így épült új aluljáró a Móricz Zsigmond körtéren és a Bocskai út alatt. Így került sor Dél-Buda legforgalmasabb területei, a Bartók Béla út, a Kosztolányi Dezső tér, a Szent Gellért tér, a Fehérvári út és a Bocskai úti csomópont felújítására.
2004 decemberében a Baross téren kezdődött meg az előkészítő munka. Itt épül meg a kettes metró új kijárata, amely a Keleti pályaudvar Kerepesi úti parkolójában csatlakozik majd a felszínhez. Az új kijáratra azért van szükség, mert mikor megkezdődik a négyes metró Baross téri állomásának megépítése, a jelenleg üzemelő kijáratot teljesen le kell majd zárni. Mindezek a munkák tehát már közvetlenül a négyes metró építéséhez tartoznak.
A munka oroszlánrésze következik
2006-ban egyszerre több helyszínen kezdődik el a metróépítés. A tervek szerint ősszel az Etele térről útjára indul a két alagútfúró pajzs. Az egyenként 6 méternél is nagyobb átmérőjű fúrófejek a Keleti pályaudvarig, onnan tovább a Bosnyák térig haladnak előre. A pajzsokat is kiszolgáló építési bázist az Etele téri Volán pályaudvar mögött elhelyezkedő területen alakítják ki a kivitelezők. A pajzs egy-egy állomásra való beérkezéséig meg kell építeni az adott állomások szerkezeteit.
Látványos fejlődés
A négyes metró nem csupán a budapesti közlekedés színvonalának emelésében játszik jelentős szerepet. Az új vonal megépítésével egyidőben látványos város-rehabilitáció is indul. A metróállomások kialakításakor számos felszíni csomópont újjáépül, megváltozik. A kivitelező vállaltok nemcsak az állomások szerkezetét építik meg, hanem felújítják a munka során érintett utakat, kicserélik a közművezetékeket, megújítják a felszíni csomópontokat, új tereket és parkokat alakítanak ki. A munkálatok végeztével a XXI. század elvárásainak megfelelő, modern, esztétikus városrészeket kapnak majd vissza a budapestiek.
A négyes metró hatásai közül semmiképpen nem hagyhatjuk figyelmen kívül annak gazdasági vonatkozásait. Az új metró, azon túl, hogy az építkezések kapcsán rengeteg magyar vállalkozónak és munkavállalónak teremt munkalehetőséget, gazdasági fellendülést hozhat a nyomvonal mentén található városrészekbe. Olyasmi ez, mint az autópálya építéskor tapasztalható regionális gazdasági fellendülés, csak városi mércével mérve. Általános tapasztalat, hogy a metróállomások környékén több a bolt, az üzlet, az iroda és a munkalehetőség, mint a város más részein.
„Űrtechnikával” a mélyben
A 4-es metró alagútjait a világ jelenleg elérhető legmodernebb technológiájával építik. Ilyen eljárással építettek már metrót Bécsben, Párizsban, Londonban, New Yorkban és a világ számos országában.
A technológia neve: zárthomlokú pajzsos alagútépítés. Egy elején zárt, megközelítőleg hat méter átmérőjű acélcső, gyakorlatilag egy fémpajzs védelmében építik az alagutat. A fejtőrendszer a zárt homlokfal előtt működik. Speciális nyílásokon egy különleges szállító rendszeren át jut a kitermelt föld előbb a pajzs belsejébe, majd egy futószalagszerű szerkezettel a felszínre. A lassan, folyamatosan előrehaladó pajzs hátsó végénél azonnal beépülnek az alagútelemek. Az alagút falazata és a föld közötti üregeket speciális anyaggal töltik ki. Olyan anyagot alkalmaznak, amelynek semmiféle károsító hatása nem lehet a talajban lévő vizekre. Az ilyen alagútépítés biztonságát növeli, hogy ezzel az eljárással a talajt folyamatosan megtámasztják, a felszíni süllyedések így minimálisra csökkenthetők. Az emberi mulasztás sem válthat ki visszafordíthatatlan katasztrófát, de elengedhetetlen a technológiai fegyelem betartása. Különösen a Duna alatt van szükség az óvatosságra. Itt ugyanis fokozottan ügyelni kell a nyomáskiegyenlítésre az alagút építése során.
Alagútépítés: maximális biztonság
A környezeti hatástanulmányban sok egyéb mellett foglalkoztak egy esetleges földrengés hatásaival is. Úgy tervezték az alagutakat és minden kapcsolódó létesítményt, építményt, hogy az tökéletes biztonságot nyújtson egy nagyobb földmozgás esetén is. A tervezők figyelembe vették a földrengés szempontjából kritikusnak számító San Franciscó-i, illetve japán tapasztalatokat is, így a jóval kisebb kockázatot jelentő budapesti mélyvasútnál ezen a téren sincs mitől tartani. Az alagútfúrások kapcsán gyakran felvetődik, nem okozhat-e a mélyépítés talajomlást? A különféle szerkezeti elemek beépítése nem járhat-e a közeli házak statikai állapotának romlásával? A fenti kérdések jogosak, de természetesen mindezekre a tervezők is gondoltak. A tervezés, előkészítés egyik legfontosabb elemét egy átfogó geológiai, talajtani és nem utolsósorban épületstatikai felmérés jelentette. A statikai vizsgálatok keretében több mint 11 ezer ingatlan állapotát térképezték fel. Kelenföld és a Baross tér között minden érintett épületről nyilvántartó lap készült. Ezen rögzítették a házak állapotát már jóval az építkezés megkezdése előtt, feltüntetve, hogy mikor készült az adott ingatlan, milyen rendellenességek, elváltozások (pl. repedések stb.) láthatók rajtuk. A 2004 elején megismételt vizsgálathoz rendkívül részletes dokumentáció társul. Ennek keretében az épületek állagát videóra, CD-re rögzítették, és térkép is készült. Mindezek, valamint a kutatófúrások, kapcsolódó földtani, talajtani vizsgálatok rendkívül fontos szerepet játszottak az alagút mélységének (magassági vonalvezetésének) meghatározásában. A gondos tervezés és a választott, jelenleg a világon a legkorszerűbbnek számító építéstechnológia biztosítja, hogy ne szenvedjenek károsodást a nyomvonal felett álló épületek.